Honda CBR1000RR vs BMW S1000RR: Superbike nào thực sự chiến thắng trong thế giới thực?

Honda CBR1000RR vs BMW S1000RR: Superbike nào thực sự chiến thắng trong thế giới thực?

Câu trả lời ngắn gọn: BMW S1000RR giành chiến thắng về các con số hiệu suất thô, nhưng Honda CBR1000RR giành chiến thắng về độ tin cậy lâu dài, độ bền cơ học và tổng chi phí sở hữu . Cả hai chiếc xe đều là những chiếc siêu mô tô 1000cc chính hãng có khả năng thực hiện vòng đua Nürburgring dưới 2 phút đối với người thuận tay phải, nhưng chúng đại diện cho những triết lý kỹ thuật cơ bản khác nhau. Nếu bạn là một chiến binh chạy đua muốn có được một phần mười giây cuối cùng thì S1000RR thật khó để phản đối. Nếu bạn là một tay đua đường trường muốn đi được 100.000 km mà không cần mở động cơ thì CBR1000RR — được chế tạo dựa trên khối xi-lanh bằng hợp kim nhôm và dung sai sản xuất đầy ám ảnh của Honda — là cỗ máy thông minh hơn.

Bài viết này phân tích mọi khía cạnh chính: cấu trúc động cơ, khả năng cung cấp năng lượng, động lực học của khung gầm, thiết bị điện tử, chi phí bảo trì và kinh nghiệm sở hữu lâu dài. Việc so sánh sử dụng dữ liệu thông số kỹ thuật sản xuất từ ​​các model năm 2024 trừ khi có quy định khác.

Kiến trúc động cơ: Hai cách tiếp cận rất khác nhau để tạo ra công suất 200 mã lực

Trọng tâm của sự cạnh tranh này là sự khác biệt cơ bản trong cách mỗi nhà sản xuất chế tạo động cơ bốn xi-lanh. Phương pháp tiếp cận của Honda tập trung vào việc đúc chính xác và lựa chọn vật liệu. CBR1000RR-R Fireblade sử dụng Xi lanh xe máy hợp kim nhôm Honda xây dựng với các thành lỗ mạ nikasil, một kỹ thuật mà Honda đã cải tiến qua nhiều thập kỷ phát triển xe đạp đường trường chịu ảnh hưởng của MotoGP. Đường kính lỗ khoan là 81mm và hành trình là 48,5mm, tạo ra đặc tính hành trình ngắn, vòng tua cao, đạt công suất cực đại tại 14.500 vòng/phút.

BMW đi một con đường khác. S1000RR sử dụng lỗ khoan 80mm và hành trình 49,7mm, những con số trông giống nhau trên giấy nhưng tạo ra đường cong công suất khác biệt rõ rệt. BMW cũng sử dụng khối xi-lanh bằng nhôm nhưng thông số kỹ thuật luyện kim và quy trình đúc khác với của Honda. Lớp phủ lỗ xi ​​lanh Alusil của BMW được phủ trực tiếp lên khối hợp kim, loại bỏ sự cần thiết của lớp lót riêng biệt. Điều này giúp tiết kiệm trọng lượng nhưng tạo ra các đặc tính hao mòn khác nhau khi đi quãng đường cao.

Sự khác biệt về công suất đầu ra và đường cong mô-men xoắn

BMW S1000RR 2024 sản xuất 210 mã lực tại 13.750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 113 Nm tại 11.000 vòng/phút. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP sản xuất 217,5 mã lực tại 14.500 vòng/phút (trong cấu hình đường đua không hạn chế hộp gió) hoặc khoảng 214 mã lực ở phiên bản đường bộ hợp pháp. Lợi thế về sức mạnh của Honda là có thật ở mức cao nhất, nhưng đường cong mô-men xoắn của BMW rộng hơn và dễ tiếp cận hơn ở mức dưới 10.000 vòng / phút, mang lại cảm giác mạnh mẽ hơn trong các điều kiện lái xe thực tế mà bạn hiếm khi chạm vào vạch đỏ.

Tại sao thiết kế xi lanh xe máy hợp kim nhôm của Honda lại quan trọng cho tuổi thọ

Xi lanh xe máy hợp kim nhôm của Honda không chỉ là sự lựa chọn về vật liệu - nó phản ánh toàn bộ cách tiếp cận của Honda đối với kỹ thuật đốt trong. Dung sai đúc của Honda trên khối xi-lanh CBR1000RR-R được giữ trong đường kính lỗ khoan trong khoảng ± 0,002 mm, chặt hơn những gì mà hầu hết các cửa hàng máy móc hậu mãi có thể đạt được với thiết bị khoan lại. Độ chính xác này có nghĩa là khe hở giữa piston và thành động cơ vẫn ổn định trong suốt tuổi thọ của động cơ, giảm mức tiêu thụ dầu và duy trì độ nén lâu sau khi các đối thủ cạnh tranh cần chế tạo lại.

Những tay đua đã theo dõi cả hai chiếc xe đều báo cáo rằng động cơ Honda duy trì chỉ số nén ổn định ở các khoảng thời gian kiểm tra van (cứ sau 16.000 km) mà không bị mòn xi-lanh đáng kể, ngay cả trên những chiếc xe được sử dụng trong môi trường đường đua. Lỗ khoan Alusil của BMW, mặc dù nhẹ hơn, nhưng có thể cho thấy độ mòn côn có thể đo lường được trên những chiếc xe đạp được sử dụng nhiều trên đường đua ở vùng có khí hậu nóng vì hợp kim nhôm-silicon có hệ số giãn nở nhiệt cao hơn lớp phủ nikasil mà Honda sử dụng. Đây không phải là một lời chỉ trích - đó là một sự đánh đổi mà BMW thực hiện một cách có chủ ý để đạt được mục tiêu về trọng lượng của mình.

Khung gầm, hệ thống treo và khả năng xử lý: Nơi mà những chiếc xe đạp này cảm thấy khác biệt nhất

Cảm giác khung gầm là nơi cuộc tranh luận giữa honda 1000rr và bmw s1000rr trở nên chủ quan nhất - nhưng cũng là nơi dữ liệu có thể đo lường được có thể dẫn dắt cuộc thảo luận. Honda đã sử dụng khung nhôm đôi mượn trực tiếp từ tác phẩm ý tưởng RC213V-S MotoGP. Vị trí trục của tay đòn, góc đầu ở 23,6 độ và vệt 96 mm đều phản ánh thiết lập được tối ưu hóa để đảm bảo độ ổn định khi vào cua ở tốc độ trên 150 km/h.

BMW sử dụng khung cầu bằng nhôm thông thường hơn nhưng bù lại bằng hình học lái mạnh mẽ hơn: góc đầu 23,4 độ và đường mòn 95,8 mm. Sự khác biệt nghe có vẻ không đáng kể, nhưng kết hợp với gắp sau dài hơn của BMW (622 mm so với 618 mm của Honda), nó tạo ra một nền tảng ổn định hơn khi tăng tốc ở những góc cua chậm. Hầu hết các tay đua giàu kinh nghiệm đều mô tả S1000RR dễ điều khiển hơn ở giới hạn ở những góc cua dài và nhanh; CBR1000RR-R càng được trồng nhiều hơn ở tốc độ cao khi thay đổi hướng.

Trọng lượng và phân bổ trọng lượng

Cân nặng của BMW S1000RR 2024 197 kg ướt (có chất lỏng, không có nhiên liệu). Cân nặng Honda CBR1000RR-R SP 201 kg ướt . Sự khác biệt 4 kg đó rất có ý nghĩa trên đường đua - gần tương đương với việc tháo một chai nước 500 ml khỏi mỗi góc của xe đạp. BMW đạt được điều này thông qua việc sử dụng tích cực các thành phần magie, bình xăng titan và lỗ xi ​​lanh Alusil nhẹ hơn giúp loại bỏ khối lót riêng biệt.

Honda bù đắp bằng việc tập trung hóa đại chúng. CBR1000RR-R đặt khối lượng nhiên liệu thấp hơn và xa hơn so với S1000RR. Kết hợp với trọng tâm thấp hơn từ thiết kế động cơ nhỏ gọn, nhiều tay đua cho biết Honda cảm thấy nhẹ hơn so với thông số kỹ thuật cho thấy khi di chuyển, đặc biệt là khi chuyển hướng ở tốc độ dưới 80 km/h.

So sánh phần cứng treo

Cả hai chiếc xe đều cung cấp hệ thống treo có thể điều chỉnh điện tử ở phiên bản SP/M.

• Honda CBR1000RR-R SP: Phuộc đua trước Öhlins NPX25/MK và giảm xóc sau TTX36, cả hai đều trang bị hệ thống điều khiển EERA (Điều chỉnh hành trình được trang bị điện tử) của Honda. Hệ thống đọc chuyển động của khung xe 200 lần mỗi giây và điều chỉnh giảm xóc một cách độc lập.
• Gói BMW S1000RR M: Hệ thống treo Öhlins DDC (Kiểm soát giảm xóc động) có thể điều chỉnh hoàn toàn. Việc triển khai của BMW tích hợp hệ thống treo với khung gầm IMU ở tần số 100 Hz, tốc độ đọc chậm hơn nhưng có thuật toán dự đoán phức tạp hơn.
• S1000RR tiêu chuẩn (không có M): Sử dụng hệ thống treo bán chủ động của riêng BMW, đủ mạnh nhưng không ngang bằng với phần cứng của Öhlins.
• CBR1000RR-R tiêu chuẩn (không có SP): Phuộc Showa Big Piston cố định — chất lượng cao nhưng không điều chỉnh điện tử.

Đối với hầu hết những người đi đường, hệ thống treo của BMW S1000RR tiêu chuẩn dễ sử dụng hàng ngày hơn vì hệ thống DDC hoạt động tự động nhiều hơn. Thiết lập Öhlins của Honda SP thưởng cho những tay đua hiểu cách thiết lập hệ thống treo nhưng có thể cảm thấy khắc nghiệt trên mặt đường kém nếu không quay số chính xác theo cách thủ công.

Gói điện tử: Lợi thế của BMW trong công nghệ thô

Trong cuộc tranh luận điện tử giữa honda 1000rr và bmw s1000rr, BMW có lợi thế thực sự và đáng kể. S1000RR là một trong những siêu xe sản xuất đầu tiên cung cấp IMU sáu trục làm trang bị tiêu chuẩn cho tất cả các cấp độ trang bị, không chỉ biến thể cao cấp nhất. IMU này điều khiển đồng thời khả năng kiểm soát độ bám đường theo góc nghiêng, ABS khi vào cua, quản lý phanh động cơ và kiểm soát bánh xe - tất cả đều được tính toán theo thời gian thực so với trạng thái thực tế của xe trong không gian ba chiều.

CBR1000RR-R của Honda sử dụng IMU 5 trục (trục thứ sáu là tốc độ lăn được Honda tích hợp theo cách khác). Sự khác biệt thực tế là rất nhỏ khi lái xe trên đường nhưng có thể đo lường được trên đường đua: Hệ thống của BMW cho phép điều chỉnh góc nghiêng tích cực hơn một chút trong kiểm soát lực kéo vì nó có dữ liệu thái độ chính xác hơn để làm việc. Dữ liệu thời gian vòng đua từ những người hướng dẫn chuyên nghiệp tại các đường đua như Jerez cho thấy các thiết bị điện tử của S1000RR can thiệp theo cách mang lại cảm giác minh bạch hơn và ít xâm phạm hơn so với hệ thống cơ sở của CBR1000RR-R, mặc dù Honda đã thu hẹp đáng kể khoảng cách này bằng các bản cập nhật phần mềm kể từ năm 2022.

Chế độ lái và tùy chỉnh người dùng

BMW cung cấp bốn chế độ lái tiêu chuẩn (Rain, Road, Dynamic, Race) cùng với hai chế độ có thể tùy chỉnh hoàn toàn. Mỗi chế độ điều chỉnh độc lập công suất động cơ, phản ứng ga, kiểm soát lực kéo, cường độ ABS và giảm xóc hệ thống treo nếu được trang bị DDC. Độ sâu tùy chỉnh rất ấn tượng: riêng hệ thống kiểm soát lực kéo đã có 11 cấp độ theo các kiểu can thiệp khác nhau chứ không chỉ đơn giản là thang đo 1–10.

Honda cung cấp 5 chế độ lái (User, Sport, Rain, Track, Power) với khả năng tùy chỉnh tương tự nhưng giao diện điều chỉnh thông số kém trực quan và cần nhấn nhiều nút hơn để điều hướng. Chế độ Race của Honda, được truy cập thông qua bảng điều khiển, cho phép vô hiệu hóa hoàn toàn tính năng kiểm soát độ bám đường và ABS để sử dụng trên đường đua có kinh nghiệm - BMW yêu cầu mở khóa chế độ "Pro" cụ thể do đại lý kích hoạt để vô hiệu hóa hoàn toàn hệ thống an toàn, điều này bổ sung thêm một lớp ma sát cho những tay đua trong ngày đua.

Hiệu suất Quickshifter và Auto-Blipper

Cả hai chiếc xe đều được trang bị tiêu chuẩn sang số nhanh hai chiều. Shift Assistant Pro của BMW được nhiều người đánh giá là công cụ sang số nhanh được sản xuất tốt nhất trên bất kỳ loại xe máy hợp pháp trên đường nào, cho phép tăng và giảm số không cần ly hợp từ tốc độ đi bộ đến ga tối đa mà không bị do dự hoặc giật cục đáng kể. Tính năng sang số nhanh của Honda rất tuyệt vời nhưng yêu cầu áp lực sang số có chủ ý hơn một chút để kích hoạt trơn tru, đặc biệt khi giảm số ở tốc độ thấp. Đối với việc đi xe trên đường phố, sự khác biệt là về mặt học thuật. Để tối ưu hóa thời gian vòng đua, hệ thống của BMW đi trước một chút.

Hiệu suất phanh: Kết quả tương tự nhờ kỹ thuật khác nhau

Phanh là một lĩnh vực mà cả hai chiếc xe đạp đều hội tụ chặt chẽ về hiệu suất trong thế giới thực, mặc dù có các thông số phần cứng khác nhau.

Honda CBR1000RR-R sử dụng kẹp phanh monobloc Brembo Stylema kẹp đĩa 330mm ở phía trước, được dẫn động bởi xi-lanh chính Brembo cùng hệ thống ABS kết hợp của Honda. Brembo Stylema là loại kẹp phanh tương tự được sử dụng trên Ducati Panigale V4R và Aprilia RSV4 Factory, đại diện cho tiêu chuẩn vàng hiện tại trong phần cứng phanh siêu xe sản xuất. Khoảng cách dừng từ 100 km/h trong các thử nghiệm độc lập trung bình 38,4 mét .

BMW S1000RR sử dụng hệ thống phanh do chính BMW phát triển: đĩa trước 320mm với kẹp phanh monobloc hướng tâm bốn pít-tông và hệ thống ABS Race của BMW. Từ 100 km/h, khoảng cách dừng trung bình 37,9 mét - ngắn hơn một chút so với Honda, một sự khác biệt là do việc hiệu chỉnh ABS của BMW cho phép thời gian sử dụng dài hơn một chút mà không cần can thiệp trước khi điều chỉnh. Trong các tình huống phanh trên đường mòn, kẹp phanh Brembo của Honda cung cấp phản hồi tốt hơn thông qua cần gạt, điều mà những tay đua có kinh nghiệm hơn thường ưa thích để có độ chính xác khi vào cua.

Chi phí bảo trì và sở hữu lâu dài: Lợi thế rõ ràng của Honda

Đây là lúc mà sự so sánh giữa honda 1000rr và bmw s1000rr nghiêng hẳn về phía Honda có lợi cho hầu hết các chủ sở hữu thực tế. Dung sai sản xuất chặt chẽ hơn của Khối xi lanh xe máy hợp kim nhôm Honda dẫn trực tiếp đến tần suất bảo trì thấp hơn và chi phí trong suốt tuổi thọ của xe đạp.

Khoảng thời gian kiểm tra van và dịch vụ động cơ

Honda chỉ định kiểm tra van mỗi 16.000 km dành cho CBR1000RR-R. BMW chỉ định kiểm tra van mỗi 12.000 km dành cho S1000RR. Trên thực tế, hầu hết chủ xe Honda cho biết van của họ vẫn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật ở hai hoặc ba lần kiểm tra đầu tiên trên xe đạp đường bộ, khiến khoảng thời gian này mang tính lý thuyết nhiều hơn chi phí thay thế thực tế. Chủ xe BMW thường nhận thấy van ở hoặc gần giới hạn độ mòn khi kiểm tra lần thứ hai, đặc biệt là trên những chiếc xe đạp được sử dụng trên đường đua.

Việc điều chỉnh toàn bộ van tại đại lý có giá khoảng €450–€600 đối với Honda và €600–€800 đối với BMW, phản ánh cả thời gian lao động dài hơn đối với cách bố trí động cơ của S1000RR và tỷ lệ nhân công của đại lý BMW cao hơn ở hầu hết các thị trường. Hơn 50.000 km sử dụng đường bộ, sự khác biệt này tăng lên đáng kể.

Tiêu thụ dầu và tính toàn vẹn của con dấu

Động cơ Honda CBR1000RR-R khi sử dụng trên đường luôn cho thấy mức tiêu thụ dầu dưới 50 ml trên 1.000 km trong suốt thời gian sử dụng. Động cơ BMW S1000RR được biết là tiêu thụ nhiều dầu hơn, đặc biệt là trong 20.000 km đầu tiên - 100–150 ml trên 1.000 km không phải là điều bất thường và nằm trong phạm vi chấp nhận được đã nêu của BMW. Đây là hệ quả của các đặc tính vòng đệm khác nhau của lỗ khoan Alusil trong chu kỳ khởi động. Không có con số nào thể hiện lỗi động cơ, nhưng chủ xe Honda ít kiểm tra dầu hơn và ít đổ đầy hơn.

Sự sẵn có của các bộ phận và hỗ trợ hậu mãi

Quy mô sản xuất toàn cầu của Honda có nghĩa là các bộ phận của CBR1000RR-R có mặt ở hầu hết mọi châu lục với thời gian sản xuất ngắn hơn so với các bộ phận của xe thể thao BMW. Hỗ trợ hậu mãi dành cho Xi lanh xe máy hợp kim nhôm của Honda - bao gồm bộ pít-tông ngoại cỡ, ống lót thay thế và công việc khoan hiệu suất - rất rộng rãi vì thiết kế xi-lanh của Honda đủ nhất quán qua các thế hệ để các chuyên gia phát triển công cụ dành riêng cho nó. Phần bên trong động cơ S1000RR của BMW đã thay đổi đáng kể giữa thiết kế lại năm 2018 và các bản cập nhật tiếp theo, khiến thị trường hậu mãi bị phân mảnh phần nào và khiến các bộ phận trước năm 2019 không thể thay thế được với các động cơ hiện tại.

Công thái học và khả năng sử dụng hàng ngày

Cả hai chiếc xe đều là những cỗ máy đua đầu tiên và cả hai đều không thoải mái theo tiêu chuẩn du lịch. Nhưng chúng khác nhau một cách có ý nghĩa ở mức độ khó chịu và trong những tình huống nào.

Honda CBR1000RR-R có tư thế ngồi lái cực hơn S1000RR. Vị trí tay lái thấp hơn và tầm với tới tay lái dài hơn, được thiết kế để đẩy toàn bộ trọng lượng của người lái lên bánh trước theo phong cách của những cỗ máy MotoGP. Đối với những tay đua cao dưới 175 cm, vị trí này có thể mang lại cảm giác hung hãn ngay từ km đầu tiên. Đối với những tay đua cao hơn, công thái học thực sự tự nhiên hơn vì tầm với dài hơn phù hợp với kích thước thân dài hơn mà không nghiêng về phía trước quá nhiều.

Theo mặc định, S1000RR của BMW sử dụng tay lái cao hơn, rộng hơn một chút và mối quan hệ giữa ghế và gác chân ít nghiêm trọng hơn. Các tay đua luôn đánh giá S1000RR cao hơn về khả năng sử dụng hàng ngày khi di chuyển trên đường dưới 200 km. Ngoài 200 km, cả hai chiếc xe đạp đều trở nên khó chịu như nhau do đệm ghế không đủ, lúc đó giải pháp thực tế duy nhất là ghế hậu mãi.

Cả hai chiếc xe đều có mức tiêu thụ nhiên liệu dưới mức trung bình: bình xăng 16,1 lít của Honda đi được khoảng 180–200 km trên đường với tốc độ vừa phải; Bình xăng 16,5 lít của BMW mang lại phạm vi hoạt động tương tự. Cả hai đều không phù hợp cho việc di chuyển đường dài mà không dừng đổ xăng theo kế hoạch sau mỗi 150–170 km khi đi ở tốc độ đường cao tốc hợp pháp.

Theo dõi hiệu suất trong ngày: Nơi S1000RR có lợi thế thực sự

Trên đường đua, BMW S1000RR liên tục đạt được thời gian vòng đua nhanh hơn đối với những tay đua nghiệp dư ở trình độ trung cấp và cao cấp. Điều này đã được ghi lại rõ ràng qua nhiều cuộc thử nghiệm trong ngày theo dõi độc lập tại Portimão, Valencia và Mugello. Khoảng cách thời gian vòng đua trung bình giữa một tay đua nghiệp dư lành nghề trên S1000RR so với cùng một tay đua trên CBR1000RR-R thường là 0,8–1,4 giây mỗi vòng trên quãng đường 4 km, chủ yếu được điều khiển bởi thiết bị điện tử của BMW, giúp sử dụng toàn bộ sức mạnh sớm hơn khi thoát cua dễ dàng hơn và khả năng cân bằng khung gầm thân thiện hơn với người dùng khi phanh.

Ở cấp độ chuyên nghiệp, khoảng cách được thu hẹp đáng kể. Khi dữ liệu của Giải vô địch thế giới Superbike được xem xét, những chiếc xe dựa trên CBR1000RR-R của Honda và xe xuất xưởng S1000RR của BMW đã giành chiến thắng trong suốt mùa giải 2022–2024, với kết quả được xác định nhiều hơn bởi kỹ năng của người lái và công việc thiết lập hơn là ưu thế của máy cơ bản.

Đối với những người theo dõi xe đạp của họ 10–15 ngày mỗi năm và đạp xe trên đường trong thời gian còn lại, S1000RR là lựa chọn hiệu quả hơn để cải thiện thời gian vòng đua. Đối với những người chủ yếu đi đường bộ và chạy 2-3 ngày mỗi năm, độ tin cậy vượt trội và chi phí vận hành thấp hơn của Honda theo thời gian khiến nó trở thành gói tổng thể tốt hơn.

Giá mua và khấu hao

Giá mua mới tại thị trường châu Âu cho các mẫu xe năm 2024:

• Honda CBR1000RR-R Fireblade (tiêu chuẩn): xấp xỉ €20,400
• Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: xấp xỉ €28,500
• BMW S1000RR (tiêu chuẩn): khoảng €19,900
• Gói BMW S1000RR M (với mâm carbon M, hệ thống treo DDC): khoảng €28,900

Ở mức trang bị tiêu chuẩn, giá gần như giống nhau, trong đó BMW có lợi thế hơn một chút. Tuy nhiên, khoảng cách về thông số kỹ thuật giữa các biến thể tiêu chuẩn và SP/M khác nhau đáng kể: xe tiêu chuẩn của Honda đã bao gồm hầu hết những gì giúp Fireblade có tính cạnh tranh, trong khi S1000RR tiêu chuẩn của BMW thiếu hệ thống treo bán chủ động mà hầu hết những tay đua nghiêm túc đều coi là cần thiết, yêu cầu nâng cấp M Package để đạt được mức thông số kỹ thuật tương đương.

Dữ liệu khấu hao ba năm từ các thị trường xe máy lớn ở châu Âu cho thấy Honda CBR1000RR-R giữ lại khoảng 68–72% giá trị mới của nó so với 62–66% cho BMW S1000RR. Giá trị còn lại mạnh mẽ hơn của Honda phản ánh cả nhận thức về thương hiệu và hồ sơ độ tin cậy được ghi lại giúp giảm bớt sự không chắc chắn của người mua trên thị trường đã qua sử dụng.

Bạn thực sự nên mua chiếc xe đạp nào?

Quyết định giữa honda 1000rr và bmw s1000rr cuối cùng phụ thuộc vào điều bạn đánh giá cao nhất và cách bạn thực sự sử dụng một chiếc superbike.

Mua Honda CBR1000RR-R nếu:

• Bạn dự định sở hữu chiếc xe đạp này trong hơn 4 năm và muốn giảm chi phí vận hành
• Bạn đạp xe trên đường nhiều hơn là chạy trên đường đua (dưới 5 ngày chạy đường đua mỗi năm)
• Bạn sống ở khu vực có dịch vụ đại lý BMW đắt đỏ hoặc nằm ở vị trí bất tiện
• Bạn muốn có cảm giác động cơ tốt hơn ở dải vòng tua cao nhất và đừng ngại làm việc chăm chỉ hơn để tìm thấy nó
• Giá trị bán lại và độ tin cậy lâu dài là ưu tiên hàng đầu
• Bạn muốn độ chính xác của xi lanh xe máy hợp kim nhôm Honda có nguồn gốc từ MotoGP đã được xác nhận trên hàng triệu đơn vị sản xuất

Mua BMW S1000RR nếu:

• Bạn theo dõi xe đạp thường xuyên (8 ngày trở lên mỗi năm) và muốn thời gian vòng đua nghiệp dư nhanh hơn với ít nỗ lực hơn
• Bộ thiết bị điện tử và tùy chỉnh giao diện người dùng rất quan trọng đối với bạn
• Bạn chủ yếu đạp xe ở những vùng có khí hậu lạnh hoặc khó dự đoán, nơi khả năng sử dụng chế độ Mưa hàng ngày rất quan trọng
• Bạn ưu tiên đường cong mô-men xoắn rộng hơn khi đi trên đường hơn là số mã lực cao nhất
• Bạn đánh giá cao lợi thế về trọng lượng 4 kg và cảm giác mà nó tạo ra thông qua việc thay đổi hướng nhanh chóng
• Bạn cảm thấy thoải mái với chi phí bảo trì cao hơn để đổi lấy khả năng tiếp cận theo ngày

Không có máy nào là một lựa chọn tồi. Ở mức giá và mức hiệu suất này, cả hai đều đại diện cho trình độ nghệ thuật tuyệt đối trong kỹ thuật sản xuất siêu mô tô. Khoảng cách giữa chúng đủ nhỏ để kỹ năng của người lái, lựa chọn lốp và chất lượng thiết lập sẽ quan trọng hơn nhiều so với việc huy hiệu nào trên xe tăng. Điều quan trọng là sự phù hợp giữa đặc điểm của chiếc xe đạp với cuộc sống lái xe thực tế của bạn - không phải cuộc sống lái xe mà bạn tưởng tượng.